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明代海运与漕运的低级争吵
时间:2018-02-27 15:13来源: 中国网 点击:

作者:上海交通大学《王世贞全集》整理项目组编委 徐美洁

相较于漕运的诸多弊端,400多年前的中国海运已显现出它的优越性,体现了海洋利用与发展的趋势。但明代隆庆、万历年间任漕运总督的王宗沐在隆庆五年,与时任山东巡抚的梁梦龙上疏建议海运时,却饱受诟病。到底是沿袭漕运,还是畅行海运,一直争个不休,而海运派在这场争论中就没赢过。

黄仁宇先生《明代的漕运》一书,讨论漕运在明代政治、经济关系中曾起的重要作用,它是否真正地促进了商品交流并刺激工业的发展,以及它是否是一种灵活的制度。答案应该是否定的。黄先生的著作从大处着眼,大多数的问题,用数据进行了论证。说到与人有关的部分,他说:“明代官员无法看清实质问题,思维局限于一些琐碎、无关紧要的问题上。为了维持公平意识,经常把税额提升到小数点下的8位数或10位数。”黄先生主要从经济与金融体系来讲。但这些观念,还是属于现代的,我们也不能穿越回去启蒙他们。或许我们不该带着“岸上人”的傲慢看问题,假设自己身处洪流,被波涛裹挟着求喘息尚且不得,可能也会觉得谁有泳裤、谁裸泳都不关我们的事了。从明代海运史上大众对几次低成本的质疑,并导致海运最终没有试行来看,众人的漠然,确实就是这么回事。

隆庆、万历年间任漕运总督的王宗沐,在隆庆五年时,与时任山东巡抚的梁梦龙开始提倡海运。这时,离永乐十三年停止海运,已经过去150余年了,他们面临的主要问题是技术性的,不熟悉海道,也没有熟练航海技术的水手。我们以为的“倭寇限制了明代海运的步伐”,在一定程度上是个伪命题,因为倭寇也会从海口入河抢夺漕粮。梁梦龙、王宗沐二人还算谨慎,先在山东进行短途试运,成功后再向上递奏疏。隆庆六年六月(1572年),王宗沐上疏报告:“十二万石漕粮,已于某日离淮,次天津抵湾,粒米无失。”(《明实录》)

元代实行海运,由太仓的刘家港出发,前往天津,顺风时“旬日可到”(《明通鉴》),效率较高。明朝建国后,由于太祖下令“片板不许下海”,海运一时荒废。永乐皇帝定都北京,重新开海道,但在正统十三年会通河疏浚后,又彻底废除,只留遮洋总一处海运泊所,也只是象征意义。这时重新提议海运,一是出于效益考虑。漕运往返要半年左右,费用也很高,据《利玛窦中国札记》中说:“每年达到一百万。”更重要的是,国家的运转、边饷全都依靠运河一条道,连某个河口淤塞,都要造成粮价波动的强依赖性,必然造成紧急时刻的高危险性。再开海运,如王宗沐所说,乃是势之所趋:“一是天下大势,二是都燕专势,三是目前急势。”(王宗沐著《王敬所先生集》)

当时规定的漕粮额度大概是每年400万石左右,后期随着灾荒、损耗等因素,数额减少,但12万石,怎么说都是总额中很小的一部分,属于试运性质。官员们对这项重要的试验,态度并不宽容。当年10月,南京户科给事中张焕上疏,弹劾王宗沐渎职瞒报,说是听闻海运沉没了8条船,船上人员及3200石米一并漂溺。并说王宗沐事先知道要出事,已经从淮库里调了3万两银子,出事之后,用这些银子买米填补了窟窿。对于这起控告,王宗沐作了详细回应,他提出一是没有动机说谎,二是不可能瞒报。3000余名水手从沿海各省招募,并且有花名册,一式三份,分别交给户部、都察院各一份。同运的巡抚、巡按、御史等官员30余人,军官百余人。途经三省,历时几个月,这么大的事故从客观条件来说也无法隐瞒。而私用库银更是子虚乌有,因为巡抚官刚查验过库房,库房中只是少了30两银子。没有道理查出30两的亏空,却没查出3万两的挪用。

这应该是一起重要的控告,既关系海运的实施,又关系一名官员的清誉。但当我们去检视结果时,却发现这起控告竟是悬而不决的。奏疏下户部覆合,意见是:海道还是要开。但次年运量不能按预定的加至24万石,就按12万石试运。对于控告本身,官方没有论断,只字不提。搁置的结果,其实就是质疑派的胜利,整篇控告只有“听闻”而无须证据。而应辩方却必须从动机、过程、证据方面,以严丝合缝的证据链来证明自己。谈迁的《国榷》,喜欢引用历史学家或学者对某事的评判,但他在记载这件事时,却没有引用任何评判,也可能是他无处可引。因为当时的记载中,没有人对有无海难这个事实,做出报道。这或许可以间接印证黄仁宇先生的说法:王朝的崩溃,是从忽视水利问题开始的。

到第二年(1573年)再次海运,真是说什么来什么,船到即墨时,遇风沉没7艘,牺牲军丁15人,损失粮若干。王宗沐对事故原因的分析是,因为新造船等油漆干,错过了三四月的柔风期,结果端午风一来,造成了事故。给事中贾三近、御史鲍希颜立刻上疏要求停止海运,加之上一年那次悬而不决的质疑,明代中后期本可尝试成功的海运,再一次夭折。

在王宗沐、梁梦龙之前,丘濬在弘治时期就曾提出要开海运,但没有实施。当时反对声音很多,御史于湛的言论有一定代表性。首先,于湛提出海运是秦、元这两个朝代的专属,是暴政的产物。然后,他又根据《元史》至元二十八、至大二年两次海难漂没的粮米数,结合丘濬“每千石用卒二十人”的预算,得出海运每年要死五六千水手的结论,进而将海运定性为只讲效率、无视生命的残酷技术(《明书》卷六九《河漕志》)。这是将技术问题归属到伦理与政治,搅成了一团稀泥。

吴缉华先生在 《明代海运及运河的研究》(中研院史语所出版,1961年)中感叹:如果明代的海运试行下去,明末粮饷到不了辽东的局面也许会改善。这个历史的假如是不可能发生了,但如果增强海上力量,近代史会改写。吴缉华也认为,明代在漕运上漂没的损失,以及靠人力约束黄河不南不北,使水流入运河,使得黄河频繁泛滥造成的人民生命财产的损失,可能完全不低于海运。

除了生命财产的损失外,漕运体制之所以看起来安全,只是因为出于一种低效的强硬摊派。查《明实录》,官员请求对漕运军丁不要殴打并不鲜见,说明这种“拉军丁”,有时到了一种悲惨的境地,引起很多社会问题。当时军士按服役的艰苦程度列位次,排前三的是漕运、京操和边屯。又据王宗沐的奏疏(《敬所先生文集》)中有关漕运奏疏多篇可知,当时漕运的各个环节都产生了严重的问题。以淮安的船厂为例,有运送者收受贿赂的,有木料到厂说没收到的,有私造小船卖的,甚至有半成品说被水漂走,实则拆卖的。真是想做好人也不成,你不偷会有上下家偷,简直是一部明代“国企”衰败的血泪史。而漕粮起运,又会因粮米成色、军士克扣等问题,双方争执不休,甚至大打出手;又因为北京米价低抑,有人会沿途高价盗卖,多出许多损耗。

漕运的低效率绑定了许多人的生活,而非商业性的特质(国家规定不许私带货物,还规定要空船返回等),又使被绑定的人成了自己国家的盗卖者。也许海运并不能改变这一切,但从高效与备急两方面来说,无疑是必须要去尝试的。可惜对低成本的质疑,导致了高成本的内耗,明代中后期的海运尝试,也宣告失败。

责任编辑:霍一丹
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